Dlaczego szynobus nie jeździ już przez Krosno?

Od trzech tygodni przez Krosno nie przejeżdża już szynobus. Gdyby wierzyć Urzędowi Marszałkowskiemu, winę za to ponosi rząd, który zmniejszył janosikowe, i pasażerowie, którzy nie chcieli szynobusem jeździć. Gdyby wierzyć pasażerom, przyczyny katastrofy połączenia Jasło-Zagórz były zupełnie inne.

Połączenia na linii Jasło-Zagórz zostały zawieszone 1 stycznia 2015 r. Zdaniem Urzędu Marszałkowskiego w Rzeszowie, który organizuje regionalne przewozy kolejowe w województwie (ogłasza przetarg, w którym zamawia ilość połączeń na danych trasach), powody tej decyzji były dwa.

Pierwszy: rząd zmniejszył tzw. janosikowe (Podkarpacie dostało 60 mln zł mniej) i trzeba było szukać oszczędności.

Drugi: frekwencja w szynobusie była niska i w czasie trzech pierwszych kwartałów 2014 roku wyniosła średnio 11 osób na pociąg (rentowność kursów – 5%).

- Niech pan napisze, dlaczego mało kto tym jeździ – prosi Jerzy, mieszkaniec Długiego, pasażer jednego z ostatnich kursów szynobusu. Twierdzi, że marna frekwencja to zasługa Przewozów Regionalnych i Urzędu Marszałkowskiego.

Podobnie uważa kilkudziesięciu innych pasażerów, z którymi w grudniu, tuż przed zawieszeniem kursów, rozmawiałem w szynobusie. Według nich przepis na katastrofę połączenia był taki:

Liczba kursów była za mała, a rozkład jazdy był nieprzemyślany.

Ten pociąg był do niczego. Tak uważał jego konduktor: - No pusto, ale jak mają jeździć? Trzeba by go dać pod ludzi, a żeby dać pod ludzi, to trzeba więcej pociągów. Gdyby tak ze trzy, cztery pociągi były, rano i popołudniu. A jak idzie jeden, to co? Ustawisz do roboty z Sanoka do Krosna, to nie ustawisz szkoły. Jak ustawisz szkołę, to nie ustawisz tych do roboty. Ustawisz Krosno, to nie ustawisz Sanoka i Jasła. Ustawisz Jasło, nie ustawisz Krosna i Sanoka.

W dni robocze trasę obsługiwały dwie pary szynobusów. Na stację Krosno przyjeżdżały o: 6.20 i 14.23 (kurs w kierunku Jasła) oraz 7.36 i 15.35 (kurs w kierunku Zagórza).

Jeśli weźmiemy pod uwagę osoby dojeżdżające do Krosna, do pracy lub szkoły, rozkład jazdy nie pasował właściwie nikomu.

Zmiany w największych zakładach zaczynają się o 6.00 i 14.00.
Administracja pracuje głównie od 7.30.
Najpopularniejsze godziny otwarcia sklepów i biur to 6.00, 9.00 i 10.00.
Uczniom, tym dojeżdżającym od strony Jasła, pasował jeden kurs.
Podobnie było ze studentami PWSZ, choć zarówno studenci, jak i uczniowie, tylko część zajęć rozpoczynają o 8.00.

Z powrotami było podobnie.

W samej hucie, firmie BWI Poland i w PWSZ, jest łącznie pół tysiąca osób codziennie dojeżdżających do Krosna z miejscowości, przez które przebiega linia kolejowa. Pół tysiąca potencjalnych pasażerów.

W sobotę szynobus wyjeżdżał z Zagórza tuż po 5 rano. Wracał popołudniu. W niedzielę popołudniu.

Przystępując do przetargu, PKP Przewozy Regionalne zobowiązały się do: "Uwzględnienia zapotrzebowania społecznego na kolejowe przewozy pasażerskie oraz zapewnienia optymalnego wykorzystania taboru". Urząd Marszałkowski zastrzegł sobie natomiast prawo do wniesienia uwag do rozkładu jazdy.

Bilety były za drogie.

W szynobusie wisi kartka, na niej tytuł: "Polityka Jakości". Podpisany przez zarząd spółki PKP Przewozy Regionalne dokument jest deklaracją ciągłych starań o podnoszenie jakości usług. Spółka zobowiązuje się w nim do: "Stałej optymalizacji oferty taryfowej, zgodnie z potrzebami pasażerów".

- Bilet z Jasła do Krosna kosztuje tu 7,60. Busem pojadę o 2,50 zł taniej. Za 2,50 zł kupię bochenek chleba. I jak szynobus ma być konkurencyjny? Dzisiaj, gdy ludzie liczą każdy grosz? - pyta Jan z Krosna.

Na rynku działa przynajmniej kilka firm, które autobusami lub busami przewożą pasażerów na trasie Jasło-Krosno-Sanok. Przewożą ich znacznie taniej. I znacznie częściej: w rozkładzie tylko jednej z nich znajduje się 30 kursów dziennie. 30 kursów w każdą stronę.

W momencie zawieszenia pociągów Urząd Marszałkowski zapowiedział, że w przyszłości przeanalizuje udzielane koncesje na przewozy pasażerskie komunikacją autobusową. Będzie dążył do tego, aby funkcjonowały tylko na liniach niekonkurencyjnych do linii kolejowych.

Nie zastosowano zniżek.

Przejazd na trasie Jasło-Zagórz (69 kilometrów) kosztował 16,10 zł. 87 kilometrów, które dzielą Przemyśl i Rzeszów, można przejechać za 10,50. Można, bo pociągi na tej trasie objęte są promocją "połączenie w dobrej cenie". Podobnie jak pociągi na ponad 30 innych podkarpackich trasach.

Krzysztof Pawlak, rzecznik podkarpackich Przewozów Regionalnych, zarzeka się, że spółka chętnie wprowadziłaby promocję także na trasie Jasło-Zagórz. Wprowadziłaby, gdyby Urząd Marszałkowski zamówił więcej niż dwie pary pociągów, bo przy takiej ich ilości promocja nie ma sensu.

Szynobus jeździł od przypadku do przypadku.

To, jak w ostatnich latach jeździł szynobus, pasażerowie nazywają kpiną.

W zeszłym roku szynobus najpierw przez dwa miesiące nie jeździł (awaria), potem kursował przez miesiąc, nie kursował przez siedem miesięcy (remont torów), aby znowu kursować przez dwa miesiące.

W latach 2010-2013 było identycznie: okresy remontów przeplatały się z awariami. Gdy szynobus znikał, wprowadzano zastępczą komunikację autobusową.

To, jak jeździła komunikacja zastępcza, pasażerowie też nazywają kpiną.

- Autobus zastępczy objeżdżał wszystkie stacje kolejowe na trasie, a to oznaczało, że albo odbijał od drogi głównej nawet o kilka kilometrów, albo jeździł wąskimi i krętymi drogami. Przyjeżdżał spóźniony pół godziny, czasami godzinę. Poparzyli się ludzie na tym szynobusie i na tej zastępczej – opowiada pani Małgorzata z Tarnowca.

We wspomnianej "Polityce Jakości" spółka PKP Przewozy Regionalne za jeden z celów wyznaczyła sobie zwiększenie zaufania pasażerów do swoich usług.

Czas, jaki mieli pasażerowie, aby zacząć jeździć szynobusem, był zbyt krótki.

Między zakończeniem ostatniego remontu i powrotem szynobusu na tory (31 października 2014 r.), a ogłoszeniem przetargu na 2015 r., w którym nie było już połączenia Jasło-Zagórz (5 grudnia 2014 r.) upłynęło 36 dni. Tyle czasu Urząd Marszałkowski dał pasażerom, aby przesiedli się na szynobusy.

Anna z Wróblika codziennie jeździła szynobusem 13 kilometrów. Wracała z pracy, z Krosna. Jeździła tylko w jedną stronę. Chciała w obydwie, bo szynobus był szybki, bezpieczny i nie tłukło w nim na zakrętach, ale poranna godzina odjazdu kompletnie jej nie pasowała, a innej nie było: - Trochę chce mi się z tego śmiać, a trochę nie, bo to proszę pana wcale nie jest śmieszne. Wała z nas robią czy jak? Mało kto wiedział, że te szynobusy wróciły. Ludzie pokupili miesięczne na busy i autobusy, więc jak mieli tym jeździć? Teraz pasażer zaczął się pojawiać, bo widział, że to jeździ, coraz więcej osób wsiadało, a tu mówią, że koniec. Zamiast rozpędzić ten pociąg, dać mu trochę czasu, niech się ludzie przyzwyczają, przesiądą, to oni go zabierają.

Brakowało działań promocyjnych i informacyjnych.

- Co tu wiele mówić? PKP naprawdę bardzo się starało, aby nie dać sygnału, że szynobusy wróciły - podsumowuje promocję szynobusów Jarek z Jasła, który dojeżdżał do Krosna codziennie rano. Tylko rano, bo godzina powrotu też kompletnie mu nie pasowała.

Na dwóch głównych krośnieńskich stacjach – Krosno i Krosno-Miasto – nie było żadnej informacji o zawieszeniu połączenia, a trzy tygodnie po nim, szynobusy relacji Jasło-Zagórz nadal widnieją w rozkładzie jazdy.

Kolejnym celem, jaki spółka PKP Przewozy Regionalne wyznaczyła sobie w "Polityce Jakości" jest zapewnienie pasażerom informacji o dostępności, funkcjonalności i zasadach korzystania z oferowanych przez nią usług.

Powinni byli zrobić wszystko

Jan z Krosna: - Zanim zlikwidowali, powinni byli zrobić wszystko, co możliwe, żeby tę trasę rozkręcić: obniżyć bilety, popróbować różnych godzin, puścić więcej pociągów, dać czas pasażerom, żeby się przesiedli na kolej. Jeśli to by nie wyszło, to zgoda, mogliby zabrać. A oni przeciwnie – zrobili wszystko, żeby ten pociąg zarżnąć. I zarżnęli.

***

Warto dodać, że:

▪ w 2014 r. kolejowe przewozy regionalne obsługiwane były przez 11 zakupionych przez Urząd Marszałkowski szynobusów. 8 z nich urząd użyczał PKP, a 3 dzierżawił. Kwota dzierżawy: 32 860 zł brutto, za miesiąc, za pojazd. Rzecznik Przewozów Regionalnych w Rzeszowie potwierdził, że w listopadzie i grudniu na trasie Jasło-Zagórz kursował dzierżawiony szynobus, a dzierżawa wliczana była do kosztów kursu. Miesięczny koszt dzierżawy stanowił równowartość ponad 2 tys. pełnych biletów z Jasła do Zagórza, czyli średnio 20 biletów na kurs;

▪ szynobusy kursujące na trasie Jasło-Zagórz kupiono, aby "poprawić dostępność regionów peryferyjnych do połączeń kolejowych wraz ze stałym wzrostem liczby pasażerów". Koszt zakupy jednego pojazdu - ok. 5 mln zł (zakup dofinansowany z funduszy unijnych);

▪ w ostatnich latach, za ponad 63 mln zł z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Podkarpackiego, spółka PKP Polskie Linie Kolejowe SA zmodernizowała najbardziej wyeksploatowane odcinki linii Jasło-Zagórz. Zwiększono na nich prędkość maksymalną, podniesiono poziom bezpieczeństwa i skrócono o kilka minut czas jazdy pociągów;

▪ od ponad 10 lat jesteśmy w Unii, Unia dała na szynobusy i na remont torów, a oni cały czas na tego Janosika liczą (pasażer Jerzy z Długiego);

▪ jesienią 2014 r. szynobusy wróciły na tory na dwa tygodnie przed wyborami samorządowymi, a informacja o zawieszeniu połączenia pojawiła się niecałe trzy tygodnie po wyborach;

▪ zaoszczędzone na zawieszeniu połączeń pieniądze (oprócz całkowitego zawieszenia pociągów na trasie Jasło-Zagórz, zmniejszono liczbę połączeń na kilku innych trasach) urząd zamierza przeznaczyć m.in. na uruchomienie Podmiejskiej Kolei Aglomeracyjnej, która ma poprawić ofertę połączeń kolejowych na trasach prowadzących do Rzeszowa;

▪ urząd utrzymuje, że zawieszenie kursowania szynobusów ma charakter czasowy i potrwa do momentu całkowitego zakończenia remontu linii. Dzięki nowej puli unijnych dotacji ma to nastąpić w latach 2014-2020. Harmonogramu prac jeszcze nie opracowano. Szansą na wcześniejszy powrót szynobusów jest współfinansowanie połączenia przez samorządy Jasła, Krosna i Sanoka;

▪ w trakcie zbierania materiałów do artykułu, urzędnicy trzykrotnie informowali, że dane o frekwencji i rentowności szynobusu na linii Jasło-Zagórz dotyczą trzech pierwszych kwartałów 2014 r. W tym okresie szynobus kursował tylko przez miesiąc, w marcu, pomiędzy 2-miesięczną awarią, a 7-miesięcznym remontem torów.

Gdy zapytaliśmy, w jaki sposób udało się zmierzyć frekwencję we właściwie niejeżdżącym szynobusie, Urząd Marszałkowski zmienił wcześniejszą odpowiedź. Poinformował, że w danych dotyczących frekwencji i rentowności szynobusu uwzględniono także kursy... zastępczej komunikacji autobusowej.

Po pierwsze: przypomnijmy, że to, jak jeździła komunikacja zastępcza, pasażerowie nazywają kpiną.

A po drugie: urzędnicy najwyraźniej zapomnieli, że w terminie 1 kwietnia - 31 sierpnia 2014 r., na czas remontu torów, nie zamawiali żadnych przejazdów na linii Jasło-Zagórz. W tym okresie nie kursował ani szynobus, ani autobus. Zastępczą komunikację wprowadzono dopiero we wrześniu.

Komentarz od redakcji:

W dyskusji o przyczynach zawieszenia połączenia, marszałkowscy urzędnicy niczym szablą wywijają danymi o bardzo niskiej frekwencji w szynobusach na trasie Jasło-Zagórz. Okazuje się, że dane te tak naprawdę wcale nie dotyczą szynobusów, a przede wszystkim zastępczej komunikacji autobusowej. Do tego kursującej przez krótki okres czasu.

Co więcej, już po zawieszeniu połączenia, urzędnicy mówią o konieczności dostosowania rozkładu jazdy i cen biletów do potrzeb pasażerów. Mówią o tym, o czym pasażerowie wiedzą od dawna. Czy naprawdę nikt wcześniej nie zadał sobie w urzędzie pytania, dlaczego ludzie nie chcą jeździć szynobusem?

Nie jesteśmy za utrzymywaniem nierentownego połączenia za wszelką cenę, jednak uważamy, że w tej sprawie Urząd Marszałkowski działa skandalicznie. Dziesiątki milionów złotych wydano na szynobusy i remont torów, a wszystko w ramach hasła "poprawy dostępności komunikacyjnej". Szynobusy nie jeżdżą, miasteczka pozostają od siebie odcięte. Zapis o "poprawie dostępności", który zapewne stanowił kluczowy argument w walce o unijne fundusze, jest pustym sloganem.

Dla wielu mieszkańców regionu jedynym środkiem transportu pozostały busy. Tymczasem, w przyszłości urząd zamierza cofnąć się do przeszłości i działać jak w PRL-u. Chce ograniczyć konkurencję ze strony przewoźników, a tym samym "zmusić" pasażerów do korzystania z szynobusów.